كيف تؤثر أزمة مضيق هرمز على التجارة العالمية؟..

من الإكراه البحري وأساطيل الظل إلى النزاعات القانونية، تختبر الأزمة في مضيق هرمز الأنظمة التي تسمح للتجارة العالمية بمواصلة عملها

ترجمة وإعداد: حسن سليمان

يمثل الوضع الحالي لمضيق هرمز في عام 2026 فصلاً جديداً ومرعباً في التاريخ البحري العالمي، وهو الفصل الذي يتم فيه تفكيك المبادئ الأساسية للتجارة الدولية بشكل منهجي.

اعتباراً من منتصف عام 2026، أصبحت نقطة الاختناق الحرجة هذه، والتي سمحت تاريخياً بمرور حوالي ربع النفط المنقول بحراً في العالم، بمثابة مسار عقبة للابتزاز الجيوسياسي والممرات السرية والاستفزازات العسكرية على شفا الصراع

وبعد توقف شبه كامل لحركة المرور التجارية العادية في وقت سابق من هذا العام بسبب التصعيد العسكري الشديد، لا يزال الممر المائي في حالة هشة من الفتح الجزئي والمشروط. ويتميز الوضع بوجود عدد كبير من السفن التي تعمل مع تعطيل أنظمة المراقبة الخاصة بها، أو ما يسمى بـ “الأسطول المظلم” أو “أسطول الظل”، تحاول الإبحار في المنطقة مع تجنب الضرر العسكري والعقوبات الاقتصادية الشديدة. وقد عملت هذه البيئة من عدم اليقين المتزايد على تسليح المضيق بشكل فعال، وتحويل الممر الجغرافي الضيق بطبيعته إلى حاجز مصطنع أمام التجارة العالمية.

وبدلاً من المياه المفتوحة، تواجه شركات الشحن الدولية الآن واقعاً تحدده الدبلوماسية القسرية، حيث يصبح حق الإبحار رهينة للمطالب السياسية، بطريقة تعيد كتابة قواعد اللعبة بشكل أساسي في أسواق الطاقة العالمية وسلاسل التوريد.

رسوم العبور وقيود التأمين والحواجز التجارية الجديدة

في قلب هذه الأزمة يكمن فرض حواجز تجارية غير مسبوقة، تحت ستار الأطر الانتقالية وتدابير حماية البيئة. إن المقترحات الأخيرة لإنشاء آلية تفتيش مشتركة من قبل إيران وعمان تسلط الضوء على التحول الخطير من حرية الملاحة إلى الخنق على أساس تحصيل الرسوم. وبحسب التقارير، تحاول السلطات في المنطقة فرض رسوم عبور مفرطة، تتراوح بين ثلاثة إلى سبعة بالمئة من القيمة الإجمالية للشحنة، على السفن التي تسعى للمرور عبر المضيق. وبالنسبة لناقلة النفط الخام الكبيرة جداً المحملة بالكامل، فإن مثل هذه الرسوم تصل إلى ملايين الدولارات لكل رحلة، مما يجعل العديد من طرق التجارة غير قابلة للحياة اقتصادياً على الفور.

هذه ليست رسوم ميناء عادية أو رسوم توجيه. وهي عبارة عن حواجز تجارية واضحة، تعمل بشكل أساسي على تشويه تكلفة الطاقة العالمية. علاوة على ذلك، فإن إدخال شروط التأمين المقيدة من قبل أسواق الاكتتاب المركزية، والتي تلغي الغطاء التأميني إذا دفعت السفينة رسوم عبور غير قانونية، يضع شركات الشحن في فخ مستحيل. ويجب عليهم الاختيار بين المخاطرة بالاعتراض العسكري إذا رفضوا الدفع، أو فقدان التأمين والتعرض لعقوبات ثانوية إذا امتثلوا.

وقد أدى هذا الفخ الهيكلي إلى شل النشاط التجاري التقليدي، وأجبر الأساطيل المعترف بها وذات السمعة الطيبة على التخلي عن الخليج، وفي الوقت نفسه خلق حافزا لاقتصاد الظل للسفن القديمة التي لا تتمتع بتغطية تأمينية كافية، وعلى استعداد للعمل خارج حدود القانون البحري الدولي.

دور عُمَان الحساس كحارس ووسيط

إن عُمان في وضع معقد للغاية في هذه الدراما التي تتكشف، حيث تعمل في نفس الوقت كحارس بوابة جغرافية، وكوسيط دبلوماسي وكدولة ساحلية ضعيفة. وتشترك مع إيران في العرض الضيق للمضيق، وهو واحد وعشرون ميلاً بحرياً فقط، كما أن المياه الإقليمية لعمان هي جزء لا مفر منه من ممر العبور. تاريخياً، حافظت مسقط على حيادها الدقيق، وكانت في كثير من الأحيان بمثابة قناة اتصال غير رسمية بين طهران والقوى الغربية.

ومع ذلك، فإن الأزمة الحالية وضعت عمان في دائرة الضوء غير المريحة. وبينما تحاول التوسط في أطر قد تسمح بإعادة فتح المضيق بشكل مؤقت، مثل أنظمة الممرين المقترحة التي تشرف فيها عمان على حركة المرور الصادرة، فإن السلطنة تخاطر بأن يُنظر إليها على أنها متواطئة في إنشاء أنظمة عبور غير قانونية

تشعر عمان بقلق بالغ إزاء المخاطر البيئية والأمنية الناجمة عن التدفق الهائل للسفن التابعة للبحرية المظلمة قبالة شواطئها، لكنها في الوقت نفسه حساسة للغاية للضغوط الهائلة من جارتها الشمالية. إن محاولات الحكومة العمانية لإدارة الأزمة محدودة بحقيقة أن أي اتفاق ثنائي يفرض تعريفات أو شروط أيديولوجية على الشحن الدولي يتعارض بشكل مباشر مع القانون الدولي ويدعو إلى رد دبلوماسي حاد من المجتمع الدولي الأوسع.

اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار والنضال من أجل حق العبور

إن ساحة المعركة القانونية المحيطة بهذه التطورات متجذرة بعمق في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، أو “دستور المحيطات”. إن اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار واضحة فيما يتعلق بوضع المضيقين المستخدمين في الملاحة الدولية: فهي تضمن لجميع السفن والطائرات حق “المرور الترانزيت”، وهذا الحق أقوى بكثير من مفهوم “المرور البريء” الذي ينطبق على المياه الإقليمية الطبيعية ويسمح بدرجة معينة من التدخل المحلي. ويضمن حق المرور أثناء العبور عدم قيام الدول الساحلية بتعليق الإبحار أو فرض قيود تمييزية أو المطالبة برسوم تعسفية لمجرد المرور.

على الرغم من أن الولايات المتحدة وإيران لم تصدقا على اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، إلا أن مبدأ العبور معترف به عالمياً باعتباره قانوناً دولياً عرفياً ملزماً. صادقت عمان على الاتفاقية، رغم أنها أصدرت في الماضي تصريحات تؤكد على سيادتها، لكن الاتفاقية تحظر بشكل لا لبس فيه على أي دولة ساحلية التدخل في هذا الحق الأساسي.

إن المحاولات الحالية لطلب إذن مسبق، وتصفية السفن جغرافيا وسياسيا بناء على علمها أو وجهتها، وفرض رسوم مفرطة على أساس قيمة الشحنة، تشكل انتهاكات صارخة لاتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار. إذا سمح لهذه الإجراءات بالاستمرار، فإنها ستخلق سابقة قانونية مدمرة، والتي تحول المضائق الدولية في جميع أنحاء العالم، من مَلَقَا إلى باب المندب، إلى محطات تحصيل رسوم المرور السيادية، وسوف تفكك عقوداً من الاتفاق القانوني الذي يقوم عليه عصر التجارة العالمية.

عقود الشحن تتعرض لضغوط شديدة

لقد تعرض النقل المادي للبضائع عن طريق البحر، والذي يتم تنظيمه من خلال شبكة معقدة من اتفاقيات تأجير السفن وعقود الشحن، إلى حالة من الفوضى بسبب هذا الانهيار القانوني والتشغيلي.

مضيق هرمز ليس طريقاً يسهل تجاوزه. وهو المنفذ البحري الوحيد للموارد الهيدروكربونية الهائلة في الخليج العربي. بالنسبة لأصحاب السفن والمستأجرين، أصبح نقل البضائع ممارسة خطيرة في توزيع المخاطر. وقد ارتفعت أسعار الشحن إلى مستويات فلكية، مما يعكس علاوات المخاطر الضخمة التي يطلبها المشغلون المستعدون لدخول منطقة الخليج. وقد ارتفعت أقساط التأمين ضد مخاطر الحرب، والتي تصل عادة إلى جزء من نسبة مئوية من قيمة هيكل السفينة، بشكل كبير وتخضع باستمرار للإلغاء المفاجئ أو التغييرات التقييدية.

لم يعد يُقاس التأخير في الإبحار بالأيام، بل بالأسابيع، عندما تنتظر السفن في مناطق الانتظار للحصول على الموافقة الدبلوماسية أو الحراسة البحرية. إن الواجب الأساسي لمالك السفينة المتمثل في التوجه بأسرع ما يمكن إلى ميناء التفريغ المعين يتم إحباطه الآن بشكل روتيني بسبب الحصارات العسكرية وخطر الاستيلاء على السفينة. ونتيجة لذلك، شهدت الصناعة استخداماً واسع النطاق لشروط القوة القاهرة، والخروج عن المسار، ومخاطر الحرب، مما أدى إلى نزاعات قانونية خطيرة حول من سيتحمل العبء المالي لهذه التأخيرات الهائلة والتكاليف الباهظة للحلول اللوجستية البديلة.

خطر الكوارث البيئية

بعيداً عن الاضطرابات الاقتصادية والقانونية المباشرة، يثير الوضع في هرمز احتمالاً مرعباً بحدوث كارثة بيئية غير مسبوقة: تسرب نفطي كبير نتيجة لحادث بحري. المضيق مزدحم للغاية بحركة السفن، وهو ضيق بشكل لا يصدق ويتميز بتيارات معقدة. مع زيادة عدد الناقلات القديمة وسيئة الصيانة التابعة للأسطول المظلم، والتي يتم خداعها بدون أنظمة التعرف الآلي لتجنب اكتشافها، أصبح خطر الاصطدام الكارثي أو الضربة العسكرية الحركية أعلى من أي وقت مضى.

إذا اصطدمت ناقلة نفط خام كبيرة جداً قادرة على حمل ما يصل إلى مليوني برميل من النفط الخام، بهذه المياه وتمزق هيكلها، فإن التسرب الناتج سيكون مدمراً للبيئة. وسوف يغطي النفط بسرعة سواحل عمان والإمارات العربية المتحدة وإيران، ويدمر النظم البيئية البحرية الحساسة، ويعطل مرافق تحلية المياه الحيوية التي توفر مياه الشرب لملايين البشر، ويغلق صناعة صيد الأسماك الإقليمية.

على عكس حوادث وقت السلم، حيث يمكن استدعاء قاطرات الإنقاذ وفرق الاستجابة البيئية على الفور، فمن المرجح أن يظل التسرب في منطقة معرضة للصراع والوجود العسكري دون علاج لأيام وحتى أسابيع حرجة. ستمنع البيئة المعادية السفن المخصصة للاستجابة للكوارث من دخول المنطقة بأمان، وبالتالي ضمان حدوث أكبر قدر ممكن من الضرر البيئي قبل أن تبدأ أي جهود احتواء.

من يدفع عندما يتسبب أسطول الظل في حدوث تسرب؟

إن تحديد المسؤولية والحصول على التعويض عقب مثل هذا الحدث سيكون بمثابة كابوس قانوني ومالي من حيث الاختصاص. يعتمد النظام الدولي لأضرار التلوث النفطي، الذي يتم تنظيمه في المقام الأول من خلال الاتفاقية الدولية بشأن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث النفطي والصناديق الدولية للتعويض عن أضرار التلوث النفطي بشكل كبير على مشاركة مالكي السفن الشرعيين ونوادي الحماية والتعويض الخاصة بهم.

في الظروف العادية، تقع المسؤولية الكاملة على عاتق مالك السفينة المسجل ويتم دعمها بتأمين قوي على الحماية والتعويض، مع توفير أموال صناديق الإنتاج والتعويض طبقة إضافية من التعويض إذا تجاوز مدى الضرر حدود مسؤولية مالك السفينة.

لكن أسطول الظل يعمل بالكامل خارج هذا النظام المنظم. وكثيراً ما تكون هذه السفن مسجلة باسم شركات وهمية غامضة في ولايات قضائية متساهلة، ويتم التأمين عليها من خلال كيانات غير شفافة لا تمتلك رأس مال كاف، والتي من غير المرجح أن تكون قادرة على دفع مطالبة تصل إلى مليارات الدولارات.

وإذا تسببت ناقلة مجهولة وغير مؤمنة في حدوث تسرب ضخم، فإن الضحايا، وعلى رأسهم الدول الساحلية مثل عمان والإمارات العربية المتحدة، إلى جانب الشركات المحلية، سوف يجدون أنفسهم يطاردون الأشباح في المحاكم الدولية. على الرغم من أن الحصانة السيادية تحمي عموماً الجهات الحكومية من المسؤولية المباشرة عن الأعمال العسكرية، فإن السماح عمداً للسفن الخطرة وغير المؤمن عليها بالمرور عبر المضيق يثير تساؤلات عميقة حول مسؤولية الدول.

وفي نهاية المطاف، قد تواجه صناديق التعويضات الدولية ضغوطاً هائلة لتغطية هذه الفجوة، وهو ما من شأنه أن يهدد الاستقرار المالي للإطار العالمي للتعامل مع أضرار التلوث ذاته.

شكل جديد من الحرب البحرية الهجينة

إن دمج كل هذه العوامل يخلق وضعاً غير مسبوق حقاً في تاريخ التجارة البحرية. إننا نشهد أول اندماج واسع النطاق بين الحرب الجيوسياسية على مستوى الدولة والخدمات اللوجستية السرية لاقتصاد الظل العالمي، وكل هذا يحدث عند نقطة اختناق الطاقة الأكثر أهمية في العالم.

لقد تضمنت الأزمات البحرية التقليدية، مثل حروب الناقلات في الثمانينيات، عدواناً عسكرياً واضحاً ضد السفن التي ترفع أعلاماً وطنية محددة. إن بيئة اليوم أكثر قتامة وأكثر تخريبا. ويتميز بالحرب القانونية، حيث يتم استخدام اللوائح والرسوم كأسلحة؛ وفي الحرب الاقتصادية، حيث يُستخدم التأمين والامتثال للمتطلبات التنظيمية كوسيلة لعزل الخصوم؛ وفي الحرب الهجينة، حيث تستفيد الجهات الحكومية من عملاء غير حكوميين وهياكل شركات مجهولة لتحقيق أهداف استراتيجية.

يعتمد الاقتصاد العالمي بشكل كامل على الأداء السليم لهذا الممر المائي، لكن آليات الردع التقليدية وحل النزاعات، والمرافقة البحرية، وقرارات الأمم المتحدة والمفاوضات الدبلوماسية، أثبتت أنها غير كافية على الإطلاق في مواجهة التكتيكات اللامركزية والقسرية اقتصادياً المستخدمة اليوم. هذا ليس اضطرابا مؤقتاً، هذا خرق هيكلي للنظام البحري، وهو ما يهدد بتغيير الطريقة التي تتم بها إدارة التجارة العالمية وحمايتها بشكل دائم.

كتب الاعتماد في أزمة جيوسياسية

ويتسبب هذا الاضطراب المادي والقانوني العميق في حدوث تصدعات خطيرة في النظام المالي المعقد الذي يدعم التجارة الدولية، وخاصة كتب الاعتماد. كتب الاعتماد هي حجر زاوية التجارة في البضائع عبر الحدود، وتمثل التزاماً غير قابل للنقض من البنك بالدفع للبائع عند تقديم مستندات الشحن التي تستوفي الشروط المنصوص عليها بشكل كامل ودقيق. لكن أزمة هرمز كشفت عن نقاط ضعف خطيرة في هذا النظام عندما يتعرض لضغوط الصراع الجيوسياسي. تتضمن القواعد والممارسات الموحدة للاعتمادات المستندية التي تحكم هذه المعاملات، تعليمات صارمة فيما يتعلق بتقديم المستندات وتاريخ انتهاء كتب الاعتماد.

 والقضية الأكثر أهمية التي تنشأ اليوم هي الاستخدام المكثف للمادة 36 من كتب الاعتماد، وهي شرط القوة القاهرة الذي ينطبق على البنوك. إذا تعطل نشاط البنك المصدر أو المعتمد، وعلى وجه الخصوص البنك الموجود في منطقة الخليج المتضررة من الأزمة، بسبب أعمال الحرب أو الاضطرابات الأهلية أو الأزمات ذات الصلة، فإن البنك معفى من أي مسؤولية.

وفي حالة انتهاء صلاحية كتاب الاعتماد خلال فترة التوقف هذه، فإن البنك غير ملزم بالوفاء بالدفع بعد استئناف عملياته. ونتيجة لذلك، قد يتمكن البائع من الإبحار عبر المخاطر المادية، وشحن البضائع التي تتوافق تماماً مع شروط الصفقة، ولكن ينتهي به الأمر إلى مواجهة الخراب المالي ببساطة لأن البنية التحتية المصرفية في الولاية القضائية للمشتري قد تجمدت، ويُترك مع بضائع عالقة ومستندات لا قيمة لها.

سندات الشحن وانهيار سلسلة الوثائق

إن تأثير الدومينو الذي خلفته أزمة هرمز كان مدمراً بنفس القدر لسلامة سندات الشحن، وهي الوثيقة الأكثر أهمية المقدمة كجزء من كتاب الاعتماد. يعتبر سند الشحن بمثابة إيصال للبضائع وعقد النقل ووثيقة الملكية.

وفقاً لمبدأ المطابقة الصارمة في مجال تمويل التجارة، يجب أن تتطابق البيانات الواردة في بوليصة الشحن تماماً مع متطلبات كتاب الاعتماد. إلا أن واقع الإبحار في مضيق هرمز اليوم يجعل هذا الأمر شبه مستحيل. وعندما تضطر السفن فجأة إلى تغيير مسارها لتجنب الضرر العسكري، أو الانتظار لأسابيع للحصول على إذن بالمرور، أو تفريغ حمولتها في ميناء بديل وآمن خارج الخليج، فإن الرحلة الفعلية تنحرف بشكل حاد عن المسار المنصوص عليه في كتاب الاعتماد.

إن بوليصة الشحن التي تشير إلى ميناء التفريغ الذي لم تصل إليه السفينة مطلقاً، أو التي تظهر دليلاً على النقل غير المصرح به بين السفن، تصبح وثيقة غير متوافقة. فالبنوك، التي تخضع لتدقيق تنظيمي صارم عندما يتعلق الأمر بالامتثال للعقوبات وتسعى إلى تجنب المخاطر الهائلة، سوف ترفض مثل هذه المستندات دون تردد.

يضطر البائعون بعد ذلك إلى مطالبة المشترين بالتنازل عن عدم المطابقة، وهو الوضع الذي قد يستغله المشترون لإعادة التفاوض على الأسعار، أو الاعتماد على خطابات التعويض. لكن خطابات التعويض تنقل المخاطر الهائلة المتمثلة في التسليم غير المشروع إلى البنوك أو مالكي السفن، من دون الضمان الذي توفره وثائق الملكية الأصلية، وهو الخطر الذي أصبحت المؤسسات المالية الضخمة مترددة على نحو متزايد في تحمله في بيئة مزقتها الحرب. وبالتالي فإن الانهيار المادي في هرمز يتسبب في انهيار فوري ومشل لسلسلة السجلات، مما يؤدي إلى وقف تدفق الأموال بقدر ما يوقف الحصار تدفق النفط.

النظام التجاري العالمي على حافة الانهيار

وفي نهاية المطاف، فإن الأزمة المستمرة في مضيق هرمز هي أكثر بكثير من مجرد مسألة تتعلق بالأمن الإقليمي. إنها تهديد وجودي للأنظمة المترابطة للتجارة العالمية والقانون والتمويل. إن تحويل ممر مائي دولي حيوي إلى منطقة اقصائية، تتسم برسوم تعسفية ونشاط بحري مظلم وتهديدات عسكرية، يمثل فشلاً كارثياً للمجتمع الدولي في دعم المبدأ الأساسي المتمثل في حرية الملاحة.

إن التوازن الدقيق الذي تقوم به عمان، والتجاهل الصارخ لحقوق العبور المنصوص عليها في اتفاقية الأمم المتحدة لقانون البحار، والمخاطر المرعبة الجامحة المتمثلة في حدوث تسرب نفطي كارثي، يوضحان نظاماً عالمياً يكافح للتعامل مع التهديدات الهجينة الحديثة. علاوة على ذلك، فإن الأزمة الصامتة التي تتكشف في الغرف الخلفية للبنوك العالمية، حيث تنتهي خطابات الاعتماد دون احترامها ويتم رفض سندات الشحن بسبب الانحرافات التي لا يمكن تجنبها عن المسار، توضح مدى هشاشة البنية التحتية التي تقوم عليها التجارة العالمية.

وإلى أن ينجح المجتمع الدولي في إعادة إرساء أطر قانونية ملزمة في الخليج تحظى باحترام عالمي، وضمان المرور المادي والمالي للبضائع دون عوائق، فإن مضيق هرمز سيظل بؤرة أخطر خطر اقتصادي في العالم، وقادر في أي لحظة على جر الاقتصاد العالمي إلى أزمة عميقة وطويلة الأمد.

المركز المقدسي للشؤون الخارجية والأمنية – ايلا روزنبرغ